Az első Land Rover 1948-ban gördült le a Solihull-i gyártósorról, és nagy sikernek örvendett az 50-es években. A Seria II 1958-as bemutatása tovább erősítette a márka hírnevét elnyűhetetlensége és praktikus megoldásai terén.

Nagyobb benzines motort kapott, a 3. és 4. sebesség már szinkronizált, és elnyerte az általunk ma is jól ismert karosszériát.

A Seria II 1961-es bevezetésével csak a 2,25 literes dízelmotor volt az újdonság.

A 12 üléses Station Wagon 1962-ben jött ki, lecserélve a 10 üléses 107" modellt.

A 6 szelepes 2,6 literes benzines motor és az átfazonírozott műszerfal voltak a következő nagy változások 1967-ben.

1968-ban kijött az "1 tonnás" Land Rover, ami erősített sebességváltót, és alacsonyabb áttételt is kapott a jobb vontatási és terepezési képesség érdekében.

1971-ben megszületett a Seria III - nem teljes átváltozáson, de lényeges újításon ment keresztül a váltó, kuplung és a fékrendszer is.

A Salisbury hátsó híd általános felszereltséggé vált a 109"-esekben 1972-től, és az elektronikai rendszerben a dinamót lecserélték a generátorra.

A Seria III karosszériája szinte változatlan maradt, csak a fém hűtőrácsot cserélték műanyagra.

Belül a műszerfal burkolatot kapott és a műszerek a vezető elé kerültek, a hűtőn is javítottak és beépített rádió is elérhető opció lett.

A Seria hármasokat 1985-ig gyártották, átfedve ezzel a Defender 1983-as indulását, de ez már egy másik történet lesz.

Vissza a lap tetejére

Amióta az első Land Rover 1948-ban legördült a Solihull-i gyártósorról, a márka hírneve folyamatosan nőtt az autók strapabíró és praktikus kialakítása eredményeként. A választék folyamatosan szélesedett a típusból és az off roadozás etalonjává vált a Land Rover.

A 80-as évek elején zajlott nagy beruházások eredményeként megjelentek a Land Rover 90, 110, 127, és 130 típusok, leváltva a Seria III-t. Ezekben a típusokban már spirálos rugózás, állandó 4 kerék hajtás, és első féktárcsák voltak beszerelve.

A külső teljesen megváltozott - a hűtőrácsot egy szintbe hozták az első sárvédőkkel, a fényszórók a sárvédőre kerültek, a szélvédő egy üvegből készült, és fekete kerékívek kerültek a kerekek fölé.

A motorválaszték a 80-as években benzinesből a 2,25l és 3,5l; dízelből pedig 2,25l és 2,5l TD volt.

Általános karosszéria opció volt a pick-up, station wagon, keménytetős, truck cab (felépítmény nélküli), de sok egyéb speciális kialakítás is készült.

A marketingszakértők úgy gondolták, hogy ezt az autósorozatot át kellene keresztelni Defenderré és ez meg is történt 1990-ben.

A 200 TD motor, ami 1 éve a Discovery-be szerelve debütált, már a Defenderben is kapható volt.

A Defender tovább fejlődött - 1994-ben megkapta a 300 TD motort, és 98-ban a TD5 érkezett az összes elektronikai újítással együtt. Bár kívül és belül is folyamatosan változott, a Defender maradt a legelismertebb terepjáró a világon.

A Defender gyártása a mai napig is folytatódik, a Discoveryvel sok közös gyártási szakasszal - de ez már a következő történet.

Vissza a lap tetejére

A Land Rover által gyártott minden típust életciklusuk során folyamatosan alakították, fejlesztették, tökéletesítették - és a Discovery ennek a filozófiának a legjobb példája.

A fejlesztés célja mindig az volt, hogy megújítsa a felhasznált technikai megoldásokat a terepezési képesség és a teljesítmény előnyére, és javítsa az autó megjelenését.

A Discovery típussorozat 1989-ben született abból a célból, hogy a szabadidő autó kategóriában versenyezzen a konkurenciával. Amikor még csak 3 ajtós kivitelben volt kapható, már akkor is sikeresen szerepelt a családi autók között a kiváló utazási komfort és a Sir Terence Conran által tervezett modern belső térrel.

Egy évvel később megjelent az 5 ajtós változat és a karburátort lecserélték befecskendezéses rendszerre.

A Discovery a Range Rover alvázát használta, elöl és hátul spirálrugós hidakkal.

Motorokból a 4 hengeres 2,5l turbo, és a 200 TD, benzinesből pedig a sokat próbált 3,5 literes V8-as kapott helyet a Discovery-ben.

A hajtáslánc egy LT77-es manuális váltóból és egy LT230T terepváltóból állt.

1994-ben apróbb változtatások történtek - kívül új lámpákat kapott, belül pedig frissítettek a designon.

A 300 TD motor is megjelent és rendelhető lett az ABS.

Bevezették az új, R380-as váltót és már automata váltó is kérhető volt a dízelmotorok mellé.

A 90-es években élesebb lett a konkurenciaharc, és a Land Rovernél elindult a "Vihar Project", amely végül elvezetett az "új Discovery" bemutatásához 1998-ban, amelyet DiscoII-ként emlegetünk.

Az új modell megtartotta legerősebb jellegzetességét, a masszív formát, de fontos újítások történtek a könnyebb vezethetőség terén, és az összeszerelés minőségén is sokat javítottak.

Mégis a teljesen új TD5 motor volt, ami igazán elegyítette a Series II kiváló minőségét és a V8 motor forradalmiságát.

A lejtmenet-vezérlés alapfelszereltség lett és opcióként kérhető többek között az aktív kanyarstabilizátor és a szintszabályzós légrugózás.

A technológiai fejlődés legnagyobb ugrása a 2004-es Discovery III bemutatása volt, de ez már megint egy másik történet.

Vissza a lap tetejére

Az 1948-as első Land Rover megjelenése óta arról volt híres az angliai gyár, hogy minden új modelljénél innovatív fejlesztésekkel rukkol elő, ezért várta az autósvilág annyira az új Land Rover "bébi" érkezését.

A Freelander 1998-ban érkezett az akkor egyértelműen a japánok által uralt "soft-roader", azaz szabadidő-autós piacra.

Mindenki készen állt arra, hogy végre kritizálhassa az autó terepjáró képességeit, ám csalódniuk kellett. A Freelander nem csak dögös, jópofa és elérhető autó volt, hanem valóban bírta a megpróbáltatásokat a terepen is.

Bár a Freelander szakított a hagyományos, Land Roveres alvázas karosszériával és helyette önhordó karosszériát kapott, a strukturált alsó kialakítással megfelelő merevséget és ellenállóságot biztosít terepezésnél. Nincs benne terepváltó és differenciálzár sem, ami a komolyabb terepjárókra jellemző, de a lejtmenetvezérlővel szabályozott osztómű és a viszkokuplung a Freelander terepjáró képességét elismerésre méltóvá tette.

Az autó létezik 5 ajtós és 3 ajtós, "Sport" kivitelben, amelynél választható a dögös puhatetős vagy a keménytetős változat is.

Benzines és dízelmotorral is kapható, és a BMW magas gyártási minősége járult hozzá a Freelander kedvező megítéléséhez.

A Top Gear Magazin a legmenőbb terepjárónak választotta a Freelandert, és így Európa legnépszerűbbjévé vált, ezért is meglepő, hogy csak 4 év múlva kezdték exportálni az USA-ba, ami viszont szépen megnövelte a Land Rover piaci részesedését.

A 2001-es facelift során egy új, Rover KV6-os motort kapott és új 5 sebességes Steptronic automata váltó is kérhető bele. A BMW TD4-es motorja is ekkor érkezett.

A Freelander Sport kivitel 2004-ben érkezett alacsonyabb, átméretezett rugózással és 18-as kerekekkel.

Nagy elismerést kapott az autó, mikor a rallye világbajnok, Colin Macrae csapata ezt használta felderítő teszt autónak.

A Freelander-hez kifejlesztett rendszerek megtalálták az útjukat a nagyobb testvérek, a Discovery és a Range Rover felé, de ez is egy másik történet.

Vissza a lap tetejére

Az első Land Rover 50-es évekbeli sikere után rendszeresen felmerült az igény egy stílusosabb, kényelmesebb járműre a felsőbb piaci réteg számára.

Sok fejlesztés folyt ennek ügyében az 50-es években, de végül semmi nem került gyártásba a korlátozott anyagi lehetőségek miatt.

A 60-as évek elején már jobbak voltak a lehetőségek egy luxusterepjáró létrehozására: a V8-as motor megszerzése Amerikából és a Spen Kingtől származó forradalmian új design lehetővé tette a Range Rover 1970-es megjelenését.

Az autó 100 inches karosszériát kapott és egy teljesen új váltót fejlesztettek a V8-as motorhoz.

Spirálrugók és differenciálzár járult hozzá a megbízható terepezéshez.

Egy 5 ajtós speciális modellt a francia Vogue magazinnal közösen fejlesztettek - ez annyira népszerű lett, hogy később a Vogue jelölésű Range Rover lett az általános felszereltség, amikor 1972-ben leváltotta a 3 ajtós modellt.

A következő két évtized során folyamatos újításokon ment keresztül a típus, úgy mint viszko differenciálzár, és a világ első off road ABS rendszere.

A másik újítás a világ első elektronikusan állítható légrugója - amikor a konkurencia még csak a spirálrugó lekoppintásával bajlódott.

A Classic Range-et 1996-ig gyártották, kissé átfedve a P38-as modell 1994-es bevezetését. Ahogy fejlődött a Classic, piaci helyzete is fokozatosan javult.

Az új Range ettől kezdve - kategóriájában a legjobb terepjáró képességei által - kompromisszum nélkül tudott versenyezni a luxusterepjárók piacán.

A P38-as típus 108 inches alvázát megerősítették, a V8-as motort megújították, és az erősebb, nyomatékosabb, de mégis lágyabb járású motor kedvéért 4 trafós elektronikus gyújtást kapott. A HSE modellbe 4,6 literes benzines motor került, a légrugót átalakították úgy, hogy 5 inch legyen a magasság állíthatósága és a merev hidat megerősítették.

A változtatásokkal a P38 a legkiválóbb terepjáró lett minden kategóriában, de leginkább a luxusterepjárók között.

Nagy előrelépést jelentett egy új, 21. századi jármű építése is.

A BMW kifejlesztette a Range Rover L322 modellt, amelyet 2002-ben mutattak be.